摘要

1、航运：供给收缩奠定周期向上基础，静待需求释放迎运价高涨

2020年以来，在新冠疫情、供应链受阻、地缘冲突等因素影响下，航运子领域运力供需关系大幅波动，带动运价显著变化，2023年至今，集运干散运价已大幅回落，油运仍处于高位震荡，中期供需关系提供运价强支撑。

(资料图片仅供参考)

根据Clarksons数据，预期2023-2024年，原油油轮、成品油油轮、集装箱船舶、干散货船舶供给增速分别为1.9%/0.6%、1.5%/0.3%、7.0%/5.8%、2.4%/0.8%，航运子领域运力供给逐步仍逐步收缩，供给收缩奠定未来周期基础，静待需求释放迎运价高涨。

IMO环保压力形成中长期供给制约。2021年6月，国际海事组织（IMO）通过了《国际防止船舶造成污染公约》修正案，同时要求现有船舶进行能效指数（EEXI）和碳排放强度指数（CII）认证，自2023年1月1日起生效。随着环保规定趋于严格，老旧船舶和低效率船舶将加速报废，另一方面船舶平均航速受到制约，从而进一步减少运力供给。

2、油运：淡季运价或呈震荡，旺季高度值得期待

原油运价春节后扶摇而上，Q1淡季不淡。俄罗斯原油制裁后新贸易格局逐步形成，俄油出口恢复正常，运距显著拉长的新贸易格局已基本形成，叠加国内疫后复苏、节后复工，主要进口国需求集中释放，驱动VLCC需求向上。

Q2运价大幅回调，淡季冷清符合预期。OPEC+减产，叠加4月以来节假日多、行业传统淡季，需求疲弱，运价季节性下滑。

底层逻辑不变：供给向下奠定周期向上基础。截至2023年5月，行业原油在手订单运力占现有运力比重2.5%，环比4月下降0.2pct，仍为历史最低水平。根据克拉克森预测，2023-2024年供需差分别为4.2%、5.2%。

我们预计运价5-8月或在低位震荡，进入Q4传统旺季，运价有望再创新高。后续催化：亚太炼厂检修期后，叠加暑期出行高峰、国内第二批成品油出口配额下发，有望刺激油运需求向上；美国宣布4-6月释放2600万桶SPR，并补充1000万桶SPR。

推荐标的：中远海能、招商轮船、招商南油。

3、集运：外贸运价持续回落，内贸运价稳定性较强

2022年，外贸集运市场呈现前高后低的趋势，22H1出口集装箱运价指数维持高位，下半年逐渐走弱，2022年CCFI和SCFI指数同比分别+7%和-10%，23Q1延续向下走势，CCFI和SCFI同比分别-68%和-80%；内贸集运得益于其良性竞争格局，运价整体较为稳定，2022年和23Q1PDCI指数同比分别+13%和-10%。

外贸集运运价企稳，中期供给压力犹存。经过2022年的剧烈调整，外贸集运运价已回落至疫情前水平，截至2023年5月26日，SCFI指数为983.46点，较2023年以来最低点回升了8.5%，运价水平有所改善。2023-2024年全球集运行业供给端增速分别为7.0%和5.8%，需求端增速分别为-1.4%和3.3%，随需求回暖，2024年集运运力供需矛盾有望得到一定缓和，但中期供给压力犹存。

供需差有望为内贸集运运价提供支撑。内贸集运市场政策准入背景下具有一定的独立性，受益于国内疫后经济复苏，内贸集运市场有望走出独立行情，预计2023年，内贸集运行业需求端及供给端（剔除散改集）增速分别为5.1%和22.7%。相较于2020年，预期内贸集装箱吞吐量增长16%，沿海集装箱船舶运力供给总量增长8.2%，需求端的增长有望为运价提供较强支撑。

推荐标的：中谷物流。

4、干散货航运：供给受限有望带动行业景气周期向上

2023年上半年BDI指数触底反弹。2022年受全球经济增速放缓及国内疫情影响，全球干散货航运市场呈前高后低的趋势，2023年年初延续下跌趋势，2月中旬BDI指数最低跌至530点，随后逐渐反弹，截至5月31日，BDI指数为977点，较最低点上涨84% 。

2022年，受全球宏观经济波动、俄乌冲突以及中国疫情等因素影响，需求端大幅下滑，2022年全球铁矿石、焦煤、动力煤、粮食等干散货海运贸易量同比分别-3%、-1%、0%、-3%，预期2023年，随着中国经济复苏，干散货贸易需求有所改善。

干散货船舶运力供需差有望逐步扩大，供给增速放缓有望迎周期向上。根据Clarksons数据，2023-2024年，全球干散货船舶供给增速分别为2.4%和0.8%，需求增速为2.4%和2.5%，供给增速放缓有望带动行业景气周期。

推荐标的：国航远洋。

风险提示

1、宏观经济波动风险

2、油价、汇率大幅波动风险

3、地缘政治风险等